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湖北前首富坠楼 猝然离世留下诸多谜团

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发表于 3 天前 | 显示全部楼层 |阅读模式
直接促消费面临许多挑战 可同基础设施投资政策结合起来

【博览财经特稿】年中,又到宏观政策复盘的关键时刻。2025年,特朗普发起的全球关税战对中国出口造成前所未有的冲击,国内房地产市场尚未看到反弹迹象,经济不确定性增多。

“国补断档”亦将“促消费如何续力”的讨论再次推至台面。中国社会科学院学部委员余永定表示,从长期看,投资和消费之间的关系实质上是“现在就消费,还是现在少消费但在未来更多消费”之间的选择。中国的消费率实际与人均收入水平类似国家的差距并不大,但在缩小收入差距方面,我们确实有许多工作要做。从宏观调控的角度出发,推动消费,提高消费增速是完全正确的。但是在经济面临压力的情况下,直接促消费面临许多挑战。

《财经》:国内外经济学家普遍认为,中国以往的“投资驱动”的增长模式已经走到尽头,中国的经济增长方式应该由“投资驱动”转变为“消费驱动”,对此你如何看待?

西方学界谈论中国的“投资驱动”时,是指中国的经济增长战略和增长模式。这同在某个特定年度如何使中国经济增速实现某个特定经济增速目标的宏观经济政策,如2025年如何通过提高消费增速,实现5%的GDP增速目标,是两个性质完全不同的问题。前者是中、长期经济增长问题,是如何使经济实力不断增强的供给方问题;后者是短期宏观调控问题,是供给能力给定条件下,如何克服有效需求不足,使年度经济实际增速等于或接近潜在经济增速的需求方问题。

有些经济活动或产品可能同时兼有投资品和消费品的双重性质。如健身支出既可以看作是纯粹消费支出也可以看作是人力资本投资。如果说消费对经济增长存在“拉动”作用—或有助于提高潜在经济增速,这种“拉动”应该是通过改善人力资本实现的。但这类“消费”对经济增长的作用到底有多大,还需进一步研究。

在不同时期不同国家对资本、有效劳动量和技术进步的倚重各有不同,从而形成“投资驱动”“人力资本驱动”“技术进步驱动”之间的区别和选择。但根本不存在所谓“投资驱动”还是“消费驱动”之间的选择。当实际产出低于潜在产出(有效需求不足)时,增加消费需求可以消化闲置产能,使实际经济增速达到或接近潜在经济增速,但消费本身并不能提高潜在增长率。

《财经》:即便不存在“消费驱动”这种增长方式,但生产的最终目的总归是消费吧?你是如何看待消费和投资的关系的呢?

投资和消费两者之间的辩证关系,前人早已解释清楚。马克思指出“没有消费,也就没有生产,因为如果没有消费,生产就没有目的”,但“生产的扩大,要取决于剩余价值到追加资本的转化,也就是要取决于作为生产基础的资本的扩大”,“资本的扩大”按定义就是投资。

但由于资本品产出的快速增长,即便分配比例不变,用于消费品生产的资本品也会快速增长。随着时间推移,消费品的产出规模也会越来越大,最终赶上和超过如果最初更多投资于消费品生产所能生产的消费品的规模。理论和经验研究的结果都说明:在长期,消费与投资的关系并非对立的非此即彼的关系,而是“现在多消费、未来少消费,还是现在少消费、未来多消费”的关系。

第二,居民可支配收入对GDP比应该适当,既不能过高也不能过低。但何为适当,则不仅是经济问题而且还是地缘政治问题。储蓄率可以分解为由文化、社会和经济增长趋势决定的基本储蓄率和由经济周期性波动导致的储蓄率波动。如果储蓄率较高是因为基本储蓄率高于世界其他国家,政府无需刻意降低储蓄率。

一般而言,随着人均收入水平的提高,投资率(资本形成/GDP)会出现逐步下降的倾向,但很难确定投资率的最优水平。在长期,消费率是相对稳定的。在短期,由于各种冲击,消费率可能会出现较大波动,政府所能做的只能是在坚持市场经济原则的同时,运用宏观经济政策工具,实施逆周期调节,熨平经济波动,稳定消费者和投资信心。

《财经》:部分经济学家认为,长期以来,中国消费率过低,应该把中国建设成消费型经济。对此,您怎么看?

看上去,中国的消费率过低。但应该认识到,中美消费结构非常不同。美国最终消费中服务消费所占比重远高于中国,通常在60%-70%之间,而中国居民人均服务性消费支出在人均消费支出中的比重仅为40%多。考虑到中、美消费结构的不同和美国服务消费的价格远高于中国,可以推断中美消费在GDP中的比重差距并不像表面看上去的那么大。

中国居民更倾向于购买实物消费品,如汽车、电视等;而美国居民则更倾向于服务消费,如法律、金融、娱乐服务等。中国消费品支出对GDP比明显超过美国。2022年中国GDP是美国GDP的70%左右;社零是美国商品消费支出(包括餐饮)的87.4%。粗估,以商品消费占GDP比衡量,中国大约是美国的1.25倍。如果把房地产消费计入居民消费,中国消费率将会比现在统计局公布的数字还要高许多。

中国生命预期高于美国(2021年78.2岁对76.1岁)也很能说明问题。总之,从长期经济增长的角度看,根据中国目前的人均GDP水平,中国的消费水平还有进一步提高的余地。但从消费率、消费水平的角度来看,中国的居民消费同世界水平的差异并不是很大。把中国经济建成“消费型”经济似乎已经成为一种被普遍接受的观念。

从长期看,消费支出量对经济增长的“拉动”作用是零——如果不是如巴罗所说的是负面的。关于这点已有讨论无需赘述。这种看法的另一个问题是把消费率的高低和消费水平的高低混同了。一个国家是否富裕、生活水平是否高,要看这个国家的消费水平而不是消费率。对不同国家消费率进行比较说明不了什么。

在中国,消费领域中更为值得关注的问题是收入分配问题。近年来,中国的基尼系数虽然有所下降,但仍处于较高水平。招商银行数据显示2.4%的金葵花客户拥有81.8%的储蓄资产。根据李实教授的研究,过去20年中,中国收入差距出现先上升、后下降、现在基本处在一个相对稳定的高位水平。2008年的基尼系数是0.491,接近0.5的水平。但此后收入差距的基尼系数出现了缓慢下降,但七年时间下降幅度不到3个百分点。

尽可能缩小收入差距不仅关乎社会公平与正义,而且有助于提高整个社会的边际消费倾向。就宏观调控而言,收入分配差距的缩小,即提高收入分配的均等化,有助于全社会边际消费倾向的提高。但收入分配的均等化涉及税收制度改革、社保体系改革等诸多方面的问题,难以一蹴而就,难以在短期对提高全社会消费倾向发挥重要作用。

由于消费在GDP中的占比约为56.2%,如果消费增速不能达到5%左右的水平,投资,特别是基础设施投资的增长压力就会大大增加。当然,如果消费需求增速无法进一步提高,总需求其他构成部分的增速就需要提高。从短期宏观调控的角度来看,问题不是要不要扩大消费,提高消费增速,而是如何提高消费增速。

余永定:作为短期内宏观经济政策的重要一环,采取各种措施大力推动消费增长是完全必要的。问题是,消费是居民收入、收入预期和财富或永久性收入的函数。具体的促消费措施,学者的建议主要包括发消费券、降低个人所得税、改革社保制度。

《财经》:中国居民可支配收入在GDP中的比例是否过低,是否应该通过提高这一比例来促进居民消费?

从官方统计中可以看到,2022年中国居民可支配收入对GDP占比为43%左右数据,而其他国家普遍在60%以上。但很少人注意到,国家统计局公布的居民可支配收入有两套口径:一套基于入户调查,另一套基于资金流量表。2022年,基于资金流量表的计算,住户部门可支配收入占GDP比重为59.3%,同入户调查相差16.3个百分点,差距显著。相信哪个数字呢?

《财经》:您一直坚持财政大力投基础设施,观点仍然维持不变吗?许多经济学家指出,中国基建投资趋近饱和、投资效率低、财政支出性价比不高。

在有效需求不足情况下,同其他刺激措施,如与发消费券相比,基础设施投资对经济增长的刺激效果可以说是立竿见影的。1亿元的新增基础设施投资马上会带来1亿元的收入并转化为新的投资支出和消费支出。1亿元的收入通过乘数效应会创造出更多的收入。基础设施投资不仅是刺激经济增长的有效手段,而且是一种同市场机制相得益彰的产业政策。

反对利用基础设施投资刺激经济的第一大理由是:中国基础设施投资已经饱和。这种观点值得商榷。在“两重”“两新”领域存在大量需要投资的项目。例如,把西部大开发同建设中亚经济走廊相联系对于刺激内需、对于加强中国的国内安全和地缘政治地位都具有重要意义。

基础设施投资也完全可以同“促消费”的政策结合起来。可以考虑的基础设施投资领域包括:满足未来消费需求的基础设施,例如以人为本的新型城镇化建设、不同类型养老院建设、专业陪护人员培训和工资补贴、医院建设、托儿所。这种着眼于未来消费的投资,既有益于弥补当前的总需求不足,又可以提高服务消费占比;不仅可以增加当前就业,而且可以增加未来就业(劳动密集性产业的比重提高)。

中国基础设施投资和建设能力是中国的制度优势,在总需求不足时期恰恰是最大限度发挥这种优势的时期。当经济充分恢复自主增长之后,政府主导的基础设施投资可以逐步退出。以往的基础设施投资中确实存在严重浪费和重复建设等问题。2024年12月国办发布了地方政府专项债券禁止类项目清单,这类清单十分必要。大规模的基础设施投资项目甚至可能滋生腐败。但这类问题是可以通过法律和政治手段加以解决的,不能因噎废食。(来源:财经 记者:邹碧颖 编辑:王延春)




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湖北前首富坠楼 猝然离世留下诸多谜团

【博览财经特稿】“工作是我的乐趣,挑战困难、解决问题是我人生的意义。我就是要向大家证明,我不但能在经济上行、顺风顺水时把事情做好,而且在市场下行、逆风逆水的情况下也能把企业做好,这就是我的价值和人生。”

然而,不到一年时间,汪林朋的这段话竟成了他未竟的志向。2025年7月28日晚,居然智家发布公告,称收到实际控制人、董事长兼CEO汪林朋家属通知,汪林朋于2025年7月27日在家中不幸身故。又有多家媒体确认,汪林朋于7月27日早晨在家中坠楼身亡。

一位掌舵百亿公司的家居大亨,在其57岁的壮年之际,用决绝的方式结束了生命,令人错愕。而就在今年4月,汪林朋被武汉市江汉区监察委员会留置,并在7月23日解除留置,改为责令候查。也就是说,7月27日,汪林朋离开世界的日子,距离他解除留置,回归岗位,仅仅过去5天。

留置

汪林朋出生于1968年,是湖北黄冈人。上世纪90年代,大学毕业后,他被分配至商业部任职,后又调往中商企业集团公司、华联商厦联合有限责任公司等企业。

1999年北京“居然城”的一场火灾中,居然之家董事长张雷去世,居然之家90%的股份由此被转让给中商集团和华联集团,成为了一家国有控股企业。汪林朋临危受命,出任总裁,在他的主导下,居然之家发展壮大。

根据7月28日发布的公告,汪林朋目前直接、间接持有公司43.93%的股份。这已是数次减持之后的结果,2019年居然之家借壳上市之际,汪林朋及其一致行动人持股比例达到了61.93%。

汪林朋最后一次公开露面,是在今年的4月8日——汪林朋现身武汉光谷的居然智家“智能家居产学研用”论坛并发言。论坛上,汪林朋表示家居行业必须要顺应人工智能发展的潮流,否则就会被淘汰。

而在此前的2月27日,居然智家另一名高管、北京居然之家商业发展有限公司法定代表人罗细安被带走调查。财新报道称,罗细安在蒋良超案子中牵涉较深,屡次助蒋及蒋的亲属在企业上市过程中谋利。

7月23日,居然智家发布公告,称汪林朋已于当天回到工作岗位正常履职,武汉市汉江区监察会已解除留置措施,改为责令候查措施。7月24日下午,汪林朋现身公司开会,向下属及家人交代事务。三日后,汪林朋坠亡。

有媒体报道,在7月24日下午的会上,汪林朋曾坦承,居然之家在上市时走了捷径。

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从2019年1月10日武汉中商停牌,公告拟与居然之家重组,到2019年12月26日,“武汉中商”改名“居然之家”重新开牌,整个借壳上市流程效率极高,仅花费11个月,远低于当时动辄两年的IPO周期。

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锁定期一过,汪林朋迅速减持套现,2023年7月8日,汪林朋通过四次大宗交易减持1.25亿股,占总股本的1.99%。到了当年11月,汪林朋持股94%的居然控股向金隅集团转让了10%的居然之家股份。这两次套现使汪林朋落袋超20亿元。

但在高管不断减持套现的同时,居然之家的负债却在攀升。从2021年到2024年,居然之家的短期负债分别为8.82亿、10.94亿、14.47亿、18.83亿。

2024年财报显示,截至2024年底,居然智家的流动负债超过流动资产42.07亿元,包括短期借款 18.83亿元及一年内到期的长期借款6.99亿元,此外,居然智家还持有长期借款30.90亿元。

多事之秋,家居行业动荡频发

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在加盟模式下,居然智家的收入主要来自加盟方的招商运营费、按加盟门店年度营业收入的一定比例收取的品牌使用费等等。

公开数据显示,红星美凯龙2016年的租金水平是114元/平米/月,到了2023年,仅为77.6元/平米/月。国内建材家居市场整体已经处于饱和状态,市场竞争激烈,整体市场空置率也在上升。根据中国建材流通协会数据,2024年全国规模以上建材家居卖场累计销售1.49万亿元,同比下降3.85%;全国规模以上建材家居市场面积增长率连续3年为负值。

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汪林朋、车建兴、刘宾都是国内家居行业的领军人物,三人均曾登上过国内家居行业的首富位置。而就在汪林朋去世前几日, 7月17日,知名连锁家装企业靓家居创始人曾育周亦坠楼身亡。

高危的情绪穿透着家居行业。而一旦当企业家与留置,乃至陨落等词汇相关联的时候,总是令人担忧与恐惧。因为,伴随这个严酷事实的,还有债务、心理危机、司法风险、形象坍塌等事件,它们都有可能成为企业家以及他们掌舵的企业的致命一击。随着人的离去,行业的喧嚣暂停,功过归于尘土。但时间不会回头。(来源:盐财经 作者:宝珠 编辑:江江 视觉:顾芗)




社会热点




情怀最终败给现实 中年男人最爱的车破产了

【博览财经特稿】合资车企,何去何从。五次拍卖无人举牌,当工厂沦为“烫手山芋”的瞬间,广汽菲克的故事被盖上了最后一枚破产印章。从年销22万辆的“合资黑马”到负债清算,这家承载着很多中国男人“吉普情怀”的车企,用十余年走完了一条典型的合资车企兴衰路。

广汽菲克的身后,合资车企的寒冬早已蔓延。广汽三菱停产、法系韩系节节败退,合资品牌市场份额从五年前的50%骤降至27.5%。当中国新能源渗透率突破40%、国产越野车以一半价格实现同等性能时,固守“全球车型本地化”旧模式的合资车企,正集体陷入“慢半拍”的泥潭……广汽菲克的破产,也给合资车企再次敲响警钟,合资车企从“外来的和尚好念经”到被本土品牌卷到市场份额下跌,想要继续在“红海里游泳”,合资车企的改变迫在眉睫。

国产Jeep,破产了。近日,广汽菲亚特克莱斯勒汽车有限公司管理人发布消息称,因广汽菲克公司已无重整可能,根据部分债权人意见,经债权人委员会讨论,管理人已经申请长沙中院裁定宣告广汽菲克公司破产。

实际上,此前广汽菲克土地、建筑物、生产设备等核心资产,曾五次公开拍卖,但均因无人报名出价而流拍。广汽菲克管理人方面表示:“目前管理人正积极配合当地政府招商部门对接意向企业,如有新的动态,管理人将及时通报。”据了解,广汽菲克在国内相继投建长沙与广州两座生产基地。2021年9月,因产能闲置,Stelantis集团宣布关停广汽菲克广州工厂,此后该工厂被广汽埃安接手用于生产纯电动车型,长沙工厂则无人接盘多次流拍。

广汽菲克的故事,是中国汽车市场风云变幻的一个缩影。2010年,广汽集团与菲亚特克莱斯勒集团合资成立广汽菲亚特,正式拉开了进军中国市场的序幕。2015年,随着Jeep品牌首款国产车型自由光的上市,广汽菲克迎来了快速发展的黄金期。2017年,广汽菲克年销量突破22.2万辆,连续25个月实现同比增长,成为当时增长最快的合资车企之一,风头一时无两。

广汽菲克的衰落和其背后合资企业的多次易主有关系,广汽菲克是由广汽集团和Stellantis集团合资而成,而Stellantis集团本身又经历过两次大型并购。Stellantis集团的前身,也是广汽菲克从一开始的合作对象,为菲亚特集团,之后变成了菲亚特克莱斯勒集团,最后变成了Stellantis集团。

然而,2019年,现任负责人唐唯实上任后,大刀阔斧地带领PAS集团并购了当时的菲亚特集团,成立了现在的Stellantis集团。并购后,中国市场的地位变得截然不同。在并购后Stellantis集团全球销量规模达到了800万辆的时候,中国市场占比缩水到了2%左右,这也让集团对中国市场的重视程度有所下降。

从给每个男人心里种下“吉普情怀”到资产成为“烫手山芋”,广汽菲克的破产背后不仅有合资车企的典型问题,也有创新不当带来的落后。在广汽菲克刚刚进入中国市场的时候,中国车企的发展不如今天这样多元化,市面上并没有非常爆款的吉普车型。一位80后的吉普车主表示,“那个时候吉普车属于‘硬汉车’,是在《速度与激情》里才能看到的车,在国内很少有‘代餐’是独一份的定位。”

当然,广汽菲克的车型定位,也有自身的问题。据报道,最开始广汽菲克销售的多为进口吉普车,量少且价格较贵,彼时就有消费者反映车身问题,但因为维权手续复杂,最终不了了之。后来,广汽菲克开始主推国产车型后,将定价降低到10-20万人民币区间,攻占下沉市场。而这部分消费者更加注重车的性价比和性能,但是广汽菲克的产品能力却没有提升,加之售后管理较为欠缺,最终导致了消费者的流失。

但是随着中国汽车市场各品牌车型不断推陈出新,再加上各类新能源汽车的百花齐放,在车型上并没有看到有什么特别大动作的Jeep就很容易被替代了。另外,其在营销方面也没有什么令人印象深刻的活动,造成如今的局面也是意料之中。

此外,广汽菲克也曾尝试通过推出“30天无忧退换”等质量保障政策,来改善消费者对其产品质量的担忧;在生产制造方面,广汽菲克也进行了工厂调整,将生产线集中到长沙工厂,并试图通过提升工厂制造标准(如WCM世界级制造标准)来改善产品质量。

合资车企的“痛症”

合资车企在中国市场的困境并非偶然,而是多重因素叠加的结果。首当其冲,新能源转型滞后是合资车企面临的最大挑战之一。近年来,中国新能源汽车市场快速发展,自主品牌凭借电动化、智能化优势迅速崛起,抢占市场份额。而合资车企在新能源领域的布局普遍滞后,产品导入缓慢,缺乏竞争力。

此外,股东之间的战略分歧也是合资车企经营困难的重要原因。合资企业的中外股东在战略方向、资源投入、品牌定位等方面往往存在分歧,导致企业决策效率低下,战略执行受阻。

面对异常激烈的市场竞争,合资车企普遍意识到,仅靠“全球车型本地化生产”已难以满足中国消费者的需求。要真正扭转颓势,提升本土化研发能力成为合资车企的共识和关键突破口。过去,合资车企的产品定义权多掌握在外方总部,中国团队只能做适应性改进,导致产品响应慢、匹配度低。如今,越来越多的合资车企开始将研发决策权下放至中国本土团队。

此外,在智能化和电动化领域,合资车企纷纷与中国本土科技企业合作,快速补齐技术短板,提升产品竞争力。传统合资车企的研发周期长、流程复杂,难以适应中国市场的快速变化。为此,部分企业开始推动组织架构变革,采用敏捷开发模式。

除此之外,合资车企正在从单向的技术接受者,转变为与中国企业共同开发、共享成果的合作伙伴。比如大众与小鹏合作开发新一代电子电气架构,实现技术互补;丰田与Momenta、宁德时代等合作开发智能驾驶和电池技术,不再是“拿来主义”,而是“共创进化”。广汽菲克退出历史舞台,合资车企的故事还未完待续





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